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新能源補貼延續2022年,興奮劑來自“八連跌”車市。

  編輯 | 吳燕

  持續十多年高速飛奔的中國新能源汽車市場,再次等來一支興奮劑。

  3月31日,國務院常務會議確定,將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年,至2022年底。新能源汽車概念股4月1日應聲高開高走,力帆股份、繼峰股份、大東方、方正電機漲停等股票漲超6%,眾泰汽車漲超4%。

  全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示,該政策對確保中國新能源車的世界領先局面有較好的促進作用,對未來的中國新能源市場持續增長有很好的貢獻。乘聯會預計,新能源補貼持續政策的實施會拉動2020年新能源汽車產量達到160萬輛,同比增長23%。

  免征新能源汽車購置稅政策已于 2014年開始實施,并于 2017年宣布延期一次。原計劃截止日期為 2020年12月31日。對此,中國 100 人電動汽車協會副主席曾表示,中國新能源汽車產業需要一個穩定的環境,“不要擠一點點牙膏”。

  回顧中國新能源汽車發展的“黃金十年”,政策推動發揮了巨大力量。

  2009年,中國扶持新能源汽車發展,2010年開始提供財政補貼。在補貼激勵下,2015年中國成為全球最大的新能源汽車市場,與歐洲和美國相比占絕對領先地位。

  2017年起,新能源汽車補貼政策一年一調,補貼門檻也不斷提高。按照計劃,新能源汽車補貼將在2020年后全部退出。這意味著相關部門想借此讓新能源汽車從政策驅動逐步向市場驅動轉變。

  2019年是新能源汽車補貼幅度最大的一年,補貼幅度超出了行業預期。100 中國電動汽車學會副會長董揚 1月表示,根據計算,2019年的補貼遞減率達到 75%,而往年的下降率僅為 20% 左右。

  在補貼退坡的同時,為了促進新能源汽車市場的延續發展,新能源汽車積分考核政策同步“上線”。

  2017年9月,《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式發布,該方案對傳統能源乘用車年度生產量或進口量達到3萬輛以上的車企,從2019年開始設定新能源汽車積分考核,2019年和2020年積分合并考核,新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。

  按照規定,如果新能源汽車積分不達標或油耗積分無法清零,車企需額外購買積分。如果一家企業的燃油車年產量100萬輛,以10%的新能源積分比例計算,積分需達到10萬分。如果該車企電動汽車產品每輛可獲3分,那么2019年其新能源汽車需至少生產3.3萬輛。

  然而,補貼和新能源汽車積分評估之間沒有很好的銜接。2019年11月,中國汽車技術研究中心數據資源中心副總工程師趙東振表示,如果按照過去 10 年的平均補貼值計算,每輛新能源乘用車的補貼價格約為 15,000 元。如果每輛車能拿到 3 分,單筆應該提高到 5000 元,是目前單價的幾倍。

  因此,在新能源汽車毛利為負的情況下,車企會更多地考慮購買積分而不是擴大電動車生產規模。2019年下半年開始,中國電動車生產商生產收縮以減少虧損,行業增長近乎停滯。受補貼退坡和市場大勢疊加影響,新能源汽車銷量首次同比下滑,下跌4%至120.6萬輛。

  補貼退坡的背后,是新能源汽車市場發展難以避開的盈利瓶頸。補貼幫助車企平抑了終端售價,進一步打開市場。但是,當車企降成本的節奏不能與補貼調整相匹配時,補貼退坡勢必明顯沖擊新能源汽車企業的利潤。

  業內人士普遍認為,2020年壓力巨大,僅靠積分制度難以維持新能源汽車市場增長。2020年,在疫情與補貼滑坡的多重夾擊下,中國新能源車市場2月遭遇“八連跌”,同比下滑近七成,銷量僅1.29萬輛。

  2019,中國新能源汽車龍頭企業比亞迪遭遇第一年營收下滑,收入同比下降 1.78%,歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降 42.03%。比亞迪表示,利潤的急劇下降是由行業和政策的變化以及研發成本的增加造成的。 董陽,中國 100 人電動車協會副主席,認為新能源汽車企業的虧損狀況至少會持續 2-3 年。

  在中國市場之外,以德國為首的歐洲國家也在猛然加大電動化攻勢。

  今年1月,歐洲市場的新能源汽車銷量超越中國,與中國去年7月-9月的銷量持平。2月,德國新能源車銷量同比增長141.4%達1.65萬輛,市場份額提高至6.9%。2019年全年,德國新能源汽車銷量同比增長50%至10.9萬輛,創下全球最高的增量。相比之下,同期中國新能源車銷量下滑4%,美國下滑10%。

  崔東樹表示,若中國新能源補貼按計劃退坡,中國新能源汽車市場很可能出現萎縮,歐洲可能取代中國成為最大的新能源汽車市場。

  東吳證券指出,緩解國內疫情和政策的實施有望進一步提振銷量。由中國和歐洲主導的雙管齊下的做法,通過補貼和排放評估,將迫使汽車企業加速電氣化,預計 2025年全球滲透率將達到 16-17%。

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